交通部部長楊傳堂在發布會上答記者問。京華時報記者陶冉攝

昨天上午，十二屆全國人大四次會議新聞中心在梅地亞中心多功能廳舉行記者會，交通運輸部部長楊傳堂、交通運輸部運輸服務司司長劉小明等就“深化出租汽車改革與發展”的相關問題回答中外記者的提問。

楊傳堂表示，目前，交通部正會同相關部門進一步研究論證，推動深化出租車改革指導意見和網絡約車管理暫行辦法兩個文件盡快出臺實施。我國不會對網約車“一禁了之”，將“量體裁衣”設計新的管理制度，依法合規鼓勵新業態規范發展。未來，私家車通過轉化途徑轉化為合規的營運車輛后，就可以運營拉客。

對于備受關注的出租車份子錢問題，兩個文件也將提出改革方向，由過去的政府調控改為由企業或者行業協會與駕駛員或工會組織來平等協商，并鼓勵和利用互聯網的技術來構建企業與駕駛員利益的合理分配機制。

網約車

沒有運營許可“專車”不合法

針對有媒體提問“《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》這兩個文件是否兼顧各方利益”這個問題，楊傳堂表示，從去年1月全面啟動出租車行業改革，堅持以人為本，也就是以乘客為本，這是這次改革的出發點，也是落腳點。

楊傳堂介紹，去年10月10日，交通部就出租汽車行業的改革和網約車管理的兩個文件向社會公開征求意見，在一個月的時間里共收到了5008件、6832條意見和建議。社會反映意見和建議比較集中的主要是：網約車審批的程序、許可的條件、報廢的年限、勞動合同的問題等。

針對網約車的管理，楊傳堂特別表示，目前暫行辦法主要明確了四個方面的核心內容：一是明確發展的定位。按照高品質、差異化的經營原則，有序發展網約車。二是在現行的法律框架下，對網約車經營者、駕駛員和車輛實行許可管理。三是規范網約車的經營行為。四是建立多部門的聯合監管機制，加強事中事后監管。

近年來，網約車在全世界引發廣泛爭議，德法日等許多發達國家甚至持完全禁止態度。楊傳堂說，世界各國對網約車一直爭議不斷，我國在制定暫行辦法時并沒有一禁了之，而是通過立法讓專車獲得合法身份，并通過設計可操作、可執行的具體政策，鼓勵新業態規范發展。他指出，我國現有管理制度更多針對傳統巡游出租汽車，如果完全用現有制度簡單套用，不利于網約車健康可持續發展。

他強調，當前網約車在便利公眾的同時也暴露出一些問題。依照現有法律法規，沒有取得營運許可人員和車輛對外提供客運服務是不合法的。“私家車為社會公眾提供以營利為目的的服務，涉及公共服務和客運安全，就必須接受法律法規的規制。”楊傳堂說，政府部門對此實施監管就是要設定相應的底線和規則，保障公眾出行安全。一旦出現事故等糾紛，能夠得到妥善處理。

此外，網約車發展的過程中，有關企業實施的補貼是一種搶占市場份額的短期行為，一段時間內對傳統出租車行業形成了不公平競爭，從長期看，不利于市場的健康和可持續發展。畢竟資本是逐利的，企業不可能長時間、無底洞地補貼下去。

份子錢

份子錢不是萬惡之源還需優化

楊傳堂介紹，兩個文件的出臺將改革份子錢的制度，由過去的政府調控改為由企業或者行業協會與駕駛員或工會組織來平等協商，并鼓勵和利用互聯網的技術來構建企業與駕駛員利益的合理分配機制。同時，要完善價格形成機制，充分發揮運價調節市場供求關系的杠桿作用。

針對有媒體提出“此次

改革有沒有可能讓師傅們的份子錢減少”的問題，劉小明回應稱，份子錢不是萬惡之源，只是一種管理模式。這種模式需要改進，需要進一步優化。

如何進行優化？劉小明介紹，有些城市采用了員工制的方式，還有一種方法是這次改革中明確提出來的，要采用一種協商的方式來解決，行業協會、企

業、駕駛員、工會組織協商。從現在看，出租汽車行業暴利是不可能的，但是有些地方可能利潤偏高，這是需要改進的地方。

在這樣的情況下，工會、行業協會分別代表不同利益，政府在里面更多地起調控、調整的作用。這有利于整個行業的健康發展，也能更好地維護駕駛員的利益。

綠色出行

新能源車2020年達20萬輛

針對有媒體提出“公共交通綠色發展的狀況如何”的問題，劉小明表示，近三年，北京、上海、濟南、鄭州等城市，新能源車的發展都比較快，目前已經有5萬多輛新能源公交車。下一步，我們繼續把優先發展公共交通作為一個國家戰略，國務院發了64號

文要求優先發展城市公共交通。

在發展公交的同時，還要進一步優先發展新能源公交車，所以我們在“十三五”城市公共交通發展規劃綱要中明確提出，到2020年，在城市公共交通領域，新能源車要達到20萬輛。

另外，還有一些清潔能源，比如LNG、CNG這些燃氣的公交車，也包括一些混合動力的公交車，使得整個公交車輛的結構能夠很好地改善，既滿足城市老百姓(42.220,1.17,2.85%)出行的需要，同時又能夠使得城市的交通結構進一步改善。

順風車

支持非營利的順風車和拼車

針對有媒體提問“政府加強了對網約車的管理，會不會影響它的發展？影響到百姓的出行”的問題，楊傳堂表示，此次出租汽車改革正是“互聯網+”行動計劃在交通運輸領域落地的具體措施。

具體體現在以下方面：一是加快供給側結構性改革，通過網約車的發展有效地培育市場的供給增量，滿足公眾高品質、多樣化、差異性的需求。二是通

過“出租汽車+互聯網”，改善和提升傳統出租汽車的服務，加強服務質量評價和事中事后監管。三是通過傳統出租汽車的經營權、份子錢、運價機制、運力動態調控等方面的改革，減輕駕駛員的負擔。四是將出租汽車發展放在城市綜合交通運輸體系當中來統籌考慮，堅持公共交通優先發展的戰略。五是要鼓勵合乘、順風車等分享模式發展。

目前平臺企業推出的

專車、快車等業務產品以營利為目的，屬于運輸服務的范疇，而對于在節假日期間或者通勤的時段不以營利為目的、分攤出行成本，或者免費友好互助的順風車、拼車等，這是體現了分享經濟的一種出行方式，它有利于提高交通資源的利用，對緩解城市交通擁堵，減少環境污染，具有積極意義。在這次改革的政策中，我們也都明確給予了支持。

出租車

中小城市適當放寬數量管控

有媒體提問：“是否會放開出租車經營權有償使用和數量？”

對此，劉小明表示，對于特大城市和大城市來說，由于道路資源有限必須要優先發展公共交通，才能使老百姓出行難的問題解決得更好。因此要對出租車的經營權總量有所調控，不是讓它隨意發展，而是有一定數量的控制。

比如現在北京、上海、廣州這樣一些城市，出租汽車在整個城市中除了步行以外的出行比例基本在5%—8%。從國際上特大城市、大城市的交通管理來說，也沒有超過8%以上的出行比例。

劉小明介紹，這次改革有一個非常明確的指向，就是出租汽車的經營權要無償、有期限，目的是為了使出租車服務能夠進入良性循環，用服務贏得經營權。但并不是意味著經營權的費用可以完全放開。這取決于各個城市的具體情況。大城市、特大城市在考慮交通結構和發展過程中，一定會考慮到城市道路容量和公共交通的發展水平。而對中小城市來說，因為公共交通的通達深度、服務時間和服務范圍，很難說全天候、全覆蓋，適當地放開一些管控。總體說，是要因城而異、因時而異。