“十五五”時期開工建設的首個國家重大標志性工程——三峽水運新通道工程在湖北宜昌正式開工。這是三峽工程之后長江干線上集水利、航運、生態等功能于一體的最大綜合性工程。

三峽水運新通道“新”在哪里？為什么要建新通道？先行開挖區提前半年動工，對哪些技術進行了試驗探索？長江之上再添大國工程，彰顯科技力量的同時又如何體現生態保護的溫度？一起來看。

三峽水運新通道“新”在哪兒？

三峽水運新通道工程包括三峽樞紐新通道以及葛洲壩航運擴能。未來將挖掘出一條長約6.6公里的航道，新建雙線連續五級船閘。單閘室長280米、寬40米，相當于兩個標準足球場的面積，通航最小水深8米。

長江下游航道里程約38公里處是“萬里長江第一壩”葛洲壩。為了配合同等級船舶通行，工程人員將拆除現有的葛洲壩三號船閘，新建兩線單級船閘，并對已有上下游引航道進行擴挖，新船閘閘室尺寸與三峽樞紐新通道一致，萬噸級船舶可暢通無阻。

將來一艘萬噸巨輪從上海逆流而上，先經葛洲壩新建船閘“爬”一級樓梯，穿越西陵峽，再進入三峽樞紐新通道“爬升”五級樓梯，一路暢行直抵重慶。

這個工程有多大規模呢？工程靜態總投資約772.08億元，土石方開挖總量達約1.6億立方米，如果把這些土石方堆成1米見方的立方體，長度能繞地球赤道約4圈。三峽部分和葛洲壩部分施工總工期分別為112個月和95個月。一句話：它是世界上規模最大的內河船閘工程。

為什么要建三峽水運新通道？

為何長江水運通道被稱作是黃金水道？長江是全球內河運量最大的水道，也是我國水上運輸大動脈。而三峽-葛洲壩樞紐河段，是整條水道的咽喉要害，關系著長江上中下游物資流通、產業聯動、經濟循環的命脈。自2005年起，長江黃金水道運輸規模穩居世界內河第一，承擔著沿江80%以上鐵礦石、電煤和外貿貨物運輸，每年對沿江經濟社會發展的直接貢獻超1200億元，間接貢獻達2萬億元以上。

長江是一條橫貫東西的古老母親河，長江也是一條加速騰飛的黃金經濟帶。2014年3月，“依托黃金水道，建設長江經濟帶”被正式寫入政府工作報告。十多年來，長江黃金水道功能持續鞏固提升，長江水系高等級航道由0.8萬公里增加到1.15萬公里，干線港口吞吐量增長71%，穩居世界內河第一。十多年來，依托這條黃金水道，橫貫東西、承接南北、通江達海的優勢在長江經濟帶持續釋放。那么，我們為什么要在這里建設新通道呢？

長江黃金水道是長江經濟帶發展的重要支撐，2011年三峽船閘過壩貨運量首次突破1億噸，提前19年達到設計通過能力。2025年三峽樞紐通過量達到1.73億噸。

中國工程院院士鈕新強：長江航運量持續增長，新通道就是解決這個問題，拓展三峽、葛洲壩兩大水利樞紐綜合效益，提升長江航運功能。

新通道建成后，三峽樞紐將形成四線船閘加升船機格局，年雙向總通過能力達到3.36億噸；葛洲壩樞紐將形成四線船閘格局，年雙向總通過能力達到3.6億噸。三峽水運新通道工程建成后，每年因通航效率提升及替代陸路運輸等方式節約的費用可達180億元，物流降本效果顯著。同時，還將進一步推進船舶大型化、標準化，減少碳排放與環境污染。

重慶市港航海事事務中心海事處處長 陸朝暉：船型標準化提高了效率，降低了我們建造成本，也提高了船舶質量。標準化以前，船舶平均單位能耗是7.6千克每千噸公里，現在降到1.6千克每千噸公里。

依托三峽水運新通道，裝備制造、新能源、汽車、鋼鐵有色等產業將沿江集聚發展，同時還能推動西部與長三角城市群協同共進。

先行開挖區：群山間的“超級試驗場”

三峽水運新通道工程昨天在湖北宜昌正式開工建設。其實，去年12月開始，三峽樞紐新通道先行開挖區已開始動工。為什么要設置先行開挖區？在這里又對哪些技術進行了試驗探索？

三峽樞紐新通道先行開挖區，位于待建新通道上游引航道末端。它之所以能在整個三峽水運新通道工程中“率先登場”，首先是為了“搶時間”，給新通道上的高壓輸電線路遷改提前準備“跨越走廊”。

三峽樞紐新通道工程部主任 宮照光：我們從去年12月份就啟動了先行開挖區的開挖工作。三峽左岸有八回500千伏輸變電線路和兩回220千伏輸變電線路，通過先行開挖，把這些高壓線路轉到先行開挖區的上空來，這樣其他區域就解除了開挖爆破的影響，為主體工程大規模開挖爆破創造了條件。

不僅如此，先行開挖區還是工程開工前的一座大型“試驗場”。

三峽水運新通道工程土石方開挖總量約1.6億立方米，按照施工進度安排，高峰月的開挖強度可達380萬立方米土石方。新通道距離現有船閘約1公里，采用何種爆破技術能把振動等影響降到最低？哪種型號的設備最高效？這些問題，雖有試驗數據作參考，但都必須在實際施工中逐一驗證。于是，處于整個航道中地形條件最復雜地段的先行開挖區，承擔了這個“探路”的重任。

三峽新通道公司副總經理、總工程師 楊寧：通過巨型的爆破開挖的實驗，我們可以摸清楚巖石的變形特性規律，以及開展一些爆破過程中巖石的卸荷規律，包括爆破對巖石的損傷的規律的摸索，便于我們下一階段對船閘主體段高強度高效率的開挖。

面對如此龐大的土石方量，如何借助AI、北斗定位、5G等技術提升施工的效率、質量和安全，也將在這片試驗場里先行探索。

長江設計集團樞紐院副總工程師 李洪斌：比如我們要結合目前的AI技術，對施工的裝載運輸車輛的其他裝卸設備都要進行智能化管控，免得出現整個道路的擁堵，使施工更高效、更安全。這就體現了我們先行開挖試驗區的一個意義。

截至目前，先行開挖區的開挖方量已達到400萬方，完成近一半。整個先行開挖區的爆破作業，將在今年9月底之前完成。

大國工程的生態答卷：

葛洲壩的“綠色移民”

建設者們在層層山巒與滔滔江水之間，開啟了一場世界級的攻堅。而這條攻堅之路，既要求解建設難題，也要呵護一江碧水。葛洲壩航運擴能處在城市江段，工程開啟，沿岸的2265棵大樹該怎么辦呢？

葛洲壩航運擴能啟動后，沿岸的這些大樹，牽動著許多市民的心。經過評估，宜昌市園林部門本著“應移盡移”的原則，為區域內2265棵樹木挨個掛牌、編號，建立了專屬檔案。

眼下天氣炎熱，移栽一棵樹，全程必須控制在24小時之內：幫樹木鎖住水分、開挖時人工保護好根系、夜晚快速將樹木轉運到定植點安家。對于香樟等適應性較弱的樹木，除了延長移栽后的營養期，還會為它們搭起遮陽棚，擋住烈日的直射。

為什么要費這么大力氣移栽？

宜昌市城市園林綠化建設管護中心主任李羨軍介紹，此前他們收到一位70多歲的葛洲壩老居民寫的一封信。信中寫道：“一棵樹長大不容易，需要幾十年，砍伐只要幾分鐘，移栽要幾天，但我希望綠化工作不僅要種小樹，更要保護大樹。”

專家告訴我們，這2000多棵樹平均樹齡有三四十年，不僅承載著當地人的情感，還有固碳的功能。選擇移栽而非砍伐，也是將幾十年的“生態家底”搶救出來。

宜昌市城市園林綠化建設管護中心副主任 王曉紅：我們就以一棵樹齡20年的樟樹來說，它的碳儲量大約是190公斤，它可以吸收大氣中的二氧化碳697噸，相當于一個一家三口年用電量是3200度的排放量。

江邊那棵40多歲的大黃葛樹，見證著葛洲壩的崛起，是無數人的葛洲壩記憶。過兩天，它也要搬家了，新家就在水土環境相似的對岸——平湖半島。換個地方，繼續陪伴。

隨著這些“綠色移民”陸續安家，葛洲壩航運擴能也即將開啟施工關鍵期。既要將老3號船閘拆除重建，又要保障長江正常通航，給工程建設帶來極大挑戰。

長江三峽通航管理局副局長 彭新顏：為防范化解三峽水運新通道工程建設帶來的通航安全風險，我們將在嚴格落實常規管理措施的基礎上，從聯動控制、過閘調度、待閘服務等多方面采取新增加強性措施保障通航。