建設中的獅子洋大橋。

杜才良攝

建設者引導橫梁構件對位。

張 政攝

珠江口，獅子洋，流云漫卷，碧波蕩漾。

登頂廣州南沙龍首峰遠眺，虎門大橋與南沙大橋之間，東西兩座白色高塔并立江上，以342米的新高度，擎起珠江口“天際線”。

這是粵港澳大灣區正在建設的“超級工程”——獅子洋通道。歷經近3年，今年3月，其關鍵控制性工程——獅子洋大橋完成主塔封頂，轉入上部結構施工階段。6月中旬，獅子洋大橋預計將完成主索鞍吊裝，為后續先導索過江、貓道架設奠定基礎。2029年建成通車時，將成為連接珠江口兩岸的又一重要紐帶。

建設團隊如何讓這個超級工程拔地而起？建成后又將產生哪些“通道效應”？近日，記者赴工程一線實地采訪。

向上看，新高度——

操縱靈活伸縮的“變形金剛”，進行一次次“云端拼圖”

一陣雨后，獅子洋上水霧蒸騰。站在江邊遠眺，在10余段引橋門墩的“簇擁”下，一座白色高塔如同“天梯”直插云霄。這座塔有多高？

342米！相當于110層的摩天大樓。與港珠澳大橋、深中大橋排成一列，獅子洋大橋以絕對“身高”優勢，一躍成為珠江口第一高橋塔。

從3年前的春天，第一根樁基扎根深水，到今年4月，最后一道鋼橫梁精準合龍。建設團隊如何建起這座鋼鐵巨塔？

“造橋塔就像‘拼積木’。”中交二航局獅子洋通道8標項目副總工程師田飛介紹，獅子洋大橋單座主塔由124個鋼殼節段、6道鋼橫梁拼接而成。單個節段最大重量達240噸，要將這些“大塊頭”穩穩吊至高空，再以毫米級精度完成對接，絕非易事。

“瞧，這就是我們的‘大力士’，既能力擎千鈞，也能干‘繡花功夫’。”田飛說的是全球最大移動平衡重塔式起重機R20000—720，此刻正攀附在塔身一側，穿云破霧凌駕于主塔之上。

鉆進位于塔機中央、三尺見方的升降機，升至過渡平臺；再手腳并用、攀爬5層陡梯，記者來到距離海面398米高的塔吊駕駛艙，頭上云霧飛流，腳下波濤奔涌。

經年累月，塔吊司機正是在這樣的百米高空，操縱這臺可隨節段靈活伸縮的“變形金剛”，進行一次次“云端拼圖”。

“珠江口高空作業受風力影響大，但我們的吊裝仍然精準。”中交二航局獅子洋通道8標項目總工程師曾煒道出奧秘：北斗高精度定位系統與云端控制交互平臺實時聯動，讓吊臂即使在高空遇風也能像外科醫生的手那么穩。

從高處俯瞰，整個主塔渾然一體，幾乎看不出拼接痕跡。倘若將其剖開，內里自有乾坤。

“雙層16車道的超寬橋面，意味著單側橋塔要承受超20萬噸的巨大壓力。”田飛介紹，若采用傳統混凝土橋塔，塔柱壁厚將超過4米，質量管控難度極大。為此，團隊在世界范圍內首次將“鋼殼—混凝土”組合結構應用于大跨度懸索橋，可減少混凝土用量超40%。

為匹配這一結構，高強、高彈、高穩健的C80專用混凝土“亮相”，每平方米可承受8000噸壓力，相當于馬里亞納海溝最深處的水壓。如此一來，主塔“瘦身”，“核心”更穩。

超強裝備疊加硬核材料，繪就一條加速向上的進度曲線：塔柱首個100米耗時一年，第二個100米用時半年，第三個100米僅用4個月……施工新紀錄書寫了中國建造的新速度。

向前看，新跨度——

緊纜纏絲一體機，拉起“一跨過江”懸索橋

站在高空向下看，水運繁忙，盡收眼底——

主航道，各式集裝箱船、散貨船密集穿梭；港口畔，萬噸巨輪排隊進港、裝卸不息……北接珠江，南連伶仃洋，作為江海聯運的“咽喉”，獅子洋水域日均通航船舶超4000艘次，水運密度位居全國前列。

“大橋跨越黃金水道，通航因素是首要考量。”廣東交通集團獅子洋通道項目總工程師張太科介紹，建設團隊采用2180米“一跨過江”懸索橋方案，水中不設橋墩，為10萬噸級貨輪預留通航空間。

2180米，超過3座廣州塔一字橫躺的長度。獅子洋大橋不僅是珠江口首座突破2000米跨徑的橋梁，還創下世界雙層懸索橋跨徑之最。

“大跨徑的懸索橋，要求有更牢的錨碇作支撐。”中交二公局獅子洋通道7標項目經理霍凱榮介紹，獅子洋大橋的錨碇直徑達130米，橫截面展開相當于兩個標準足球場大小。距離主塔數百米處，這塊巨大的圓形“秤砣”巍然屹立，歷經3年多建設，如今已基本成型。

錨碇扎根地表，主塔高高聳立，接下來還需要兩根懸空的繩索將二者相連。這條繩索便是大橋的主纜。

超長跨度疊加超大流量，成就了獅子洋通道的另一項世界之最——全球最粗主纜。主纜直徑達1.5米，單根纜力高達12.4萬噸。

這給建設團隊帶來了新挑戰。單根主纜由374根索股組成，單根索股包含127根直徑約6毫米的高強鋼絲。如何把約4.7萬根鋼絲緊緊捆在一起，受力均勻又不留縫隙？

新裝備應運而生。“我們協同多方聯合研發了3年多，為大橋量身定制了世界首臺套設備緊纜纏絲一體機。”田飛說，不同于以往設備，一體機能貼著主纜自動行走，一邊緊固一邊纏絲，就像給頭發綁扎發圈一樣，讓索股全部擰成一股繩。“如今，工廠已完成樣機生產，預計年底正式亮相。”

向遠看，新深度——

連接國際樞紐港與制造重鎮，“黃金內灣”加速互聯互通

從高空看向上下游，南沙大橋、虎門大橋清晰可見。咫尺之遙，為何要在兩橋之間再建一座世界級跨江通道？

從表面看，這是跨江出行的重要補位。作為珠江口首條雙層跨江通道，其上下兩層分工明確——

上層全程為高速公路，連接多條主干道，服務于跨市、跨區的長途車流；下層兩端銜接地方城市干線道路網絡，與南沙、虎門、沙田等地的城市道路系統相連，兼顧城際通勤與城市內部交通需求。

“雙層16車道創下懸索橋領域的世界之最，是南沙大橋的兩倍，通車后‘一座橋能頂兩座’。”張太科說。

往深里看，這是資源互補的重要落子。

獅子洋通道不止于橋，而是一條全長35公里、由獅子洋大橋及陸域引線工程組成的大通道，讓西側的億噸級國際樞紐港南沙港與東側的制造重鎮東莞緊密連接。

“‘通道效應’將真正實現‘前廠后港’。”廣州港集團有關負責人表示，獅子洋通道通車后，東莞貨車可點對點直抵南沙港區，陸路距離由50公里以上縮至30公里以內，車程壓縮至40分鐘以內，貨物可依托180多條外貿航線快速出海。

主塔封頂，只是開始。眼下，獅子洋大橋的建設工期已過半，橋體雛形基本顯現。站在這一新節點，珠江口“黃金內灣”互聯互通的輪廓愈加清晰——

翻看珠江口跨江跨海通道布局規劃，A字形喇叭口內，上部，南沙大橋、虎門大橋車水馬龍；中部，獅子洋通道、深江鐵路通道建設正酣；下部，深中通道、港珠澳大橋比肩而立。將來，蓮花山過江通道、伶仃洋通道等將繼續“加密”……一座座跨江通道，正讓大灣區從“一個灣”不斷交融成“一座城”，成為提升區域競爭能級的重要紐帶。

《 人民日報 》（ 2026年06月04日 06 版）