美伊沖突延宕數(shù)月，導致中東地區(qū)兩大航運“咽喉”曼德海峽和霍爾木茲海峽航運活動持續(xù)低迷。近年來，從烏克蘭危機引發(fā)黑海糧食運輸危機，到紅海危機導致國際班輪大規(guī)模繞航，霍爾木茲海峽通航反復受阻，再到巴拿馬運河因極端干旱限航等等，國際關鍵海運通道頻繁遭遇地緣沖突外溢、制度壁壘上升、市場預期調(diào)整和氣候變化影響等風險沖擊。如何維護通道的開放、安全、穩(wěn)定和暢通，成為一個亟待國際社會回答的重要課題。
地區(qū)沖突惡化關鍵通道的安全環(huán)境
聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議（UNCTAD）的最新數(shù)據(jù)顯示，超過80%的國際貨物貿(mào)易運輸依賴海運，國際供應鏈高度依賴少數(shù)關鍵海峽、運河和國際航道。一旦這些“咽喉要道”受阻，其影響往往迅速傳導至全球供應鏈和能源市場。在烏克蘭危機和中東危機雙重沖擊下，關鍵海上通道的脆弱性進一步凸顯，航運風險由海盜、恐怖主義等非傳統(tǒng)安全威脅，逐步演變?yōu)檐娛聸_突背景下的航道封鎖、商業(yè)航運中斷和物流體系失序。
間歇性爆發(fā)的紅海危機充分暴露了這一脆弱性，蘇伊士運河通行船舶數(shù)量和集裝箱運輸量大幅下降，大量國際班輪被迫繞航好望角，亞歐航線平均增加10至15天航程，運輸成本和保險費用顯著攀升。霍爾木茲海峽承擔全球大約1/4的海運石油貿(mào)易，一度因“梗阻”而使海灣內(nèi)外積壓近800艘油輪和貨船，能源運輸鏈條嚴重受阻。黑海航運同樣屢遭沖擊，烏克蘭危機爆發(fā)以來糧食和化肥運輸多次中斷，近期又因相關港口連續(xù)數(shù)周遭導彈及無人機襲擊，多家國際航運企業(yè)暫停船舶駛入。
一個值得關注的新趨勢是，隨著遠程精確打擊武器和低成本無人平臺等的快速普及，大國與小國、國家與非國家行為體之間的不對稱作戰(zhàn)能力顯著增強。依靠低成本、低技術門檻實施的持續(xù)騷擾甚至階段性封鎖，導致全球關鍵海運通道面臨的安全風險更加常態(tài)化和復雜化。
大國競爭強化關鍵通道的制度壁壘
除了安全環(huán)境變化，關鍵通道正日益成為個別國家爭奪戰(zhàn)略競爭優(yōu)勢、塑造產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈主導權的重要抓手，大國競爭的重點從控制海洋空間，進一步拓展到控制港口、物流、造船、航運金融等整個海事產(chǎn)業(yè)鏈。
2025年年底以來，美國先后發(fā)布新版《國家安全戰(zhàn)略報告》和《國防戰(zhàn)略報告》，圍繞關鍵海運通道、關鍵戰(zhàn)略資源、關鍵創(chuàng)新要素和關鍵第三方國家開展戰(zhàn)略布局。美國現(xiàn)任政府有關“吞并加拿大”“購買格陵蘭”“控制巴拿馬”等言論，都反映出維護關鍵通道控制力、強化海洋戰(zhàn)略優(yōu)勢的思路。2026年2月的《美國海事行動計劃》進一步提出，通過港口收費、產(chǎn)業(yè)補貼、投資審查、貿(mào)易救濟等政策工具重振美國海事競爭優(yōu)勢。同在今年，歐盟發(fā)布港口和海事工業(yè)戰(zhàn)略相關文件，要求成員國采取措施確保港口基礎設施安全，控制外國投資等，將港口、造船業(yè)和海運置于歐洲競爭力、防御、經(jīng)濟安全和脫碳的中心位置。
另外，個別國家還將航道與海事合作政治化、安全化，過度主張沿岸國相關管轄權，不斷擴大對外國投資的安全審查，這意味著關鍵通道競爭逐步演變?yōu)橐?guī)則制定、產(chǎn)業(yè)控制和制度塑造之間的綜合競爭。制度壁壘雖不像軍事封鎖那樣直接，卻可能長期且更加隱蔽地影響國際航運的自由暢通。
市場預期加速關鍵通道的格局變遷
需要看到，決定關鍵通道運行態(tài)勢的不只是政府力量，還包括市場主體。國際航運本質上是一個高度依賴預期的市場。在地緣沖突和大國競爭的疊加影響下，航運、能源、大宗商品和保險市場進入高度波動狀態(tài)。實踐表明，航運通道關閉與開放可以在短時間內(nèi)完成政策調(diào)整，但市場對其穩(wěn)定性和安全性的信心恢復卻需更長時間。一旦形成長期風險預期，航運企業(yè)往往調(diào)整戰(zhàn)略投資和船隊部署、重新設計航線網(wǎng)絡、改變港口布局，同步提高保險費率和風險準備金等，即使形勢有所緩和也不會立即恢復原有運輸體系。紅海危機期間，諸多國際航運公司即使在局勢短暫緩和后仍堅持繞航好望角，充分說明市場信心恢復遠慢于政治決策。
不可否認，蘇伊士運河依然是亞歐貿(mào)易的主干線，巴拿馬運河連接大西洋和太平洋兩大市場，霍爾木茲海峽承擔著全球大約1/5石油消費對應的海上運輸，馬六甲海峽是東亞能源和貨物運輸最重要的海上門戶，這些關鍵通道短期內(nèi)難以被徹底替代。但各國加快探索應急式、備用型通道建設，強化陸海兼?zhèn)涞倪\輸走廊體系，重新評估經(jīng)北極航道聯(lián)通亞歐兩大市場的經(jīng)濟性和可行性，意味著經(jīng)過數(shù)十年市場選擇形成的全球航運網(wǎng)絡可能進入新的調(diào)整周期。未來全球運輸體系將更加突出“冗余建設”、多路徑保障和區(qū)域互補，單一主干航線格局可能逐步向多通道、多節(jié)點、多網(wǎng)絡方向演進。
氣候變化加大關鍵通道的治理難度
除了地緣政治因素，氣候變化成為影響關鍵通道的重要變量，需要在開發(fā)與保護、利用與治理之間尋求新的平衡。近年來，厄爾尼諾現(xiàn)象造成的干旱導致巴拿馬運河船閘運行所需的淡水供應減少，運河管理局多次減少通行船只數(shù)量。巴拿馬運河限航與紅海危機幾乎同期發(fā)生，使全球海運網(wǎng)絡同時面臨“兩端瓶頸”。另外，隨著北極海冰范圍持續(xù)縮減，國際海事組織《極地規(guī)則》適用海域船舶數(shù)量在2013—2025年間增長約40%，累計航行距離增加95%，以北方海航道為主體的東北航道開發(fā)持續(xù)提速，但依然受制于生態(tài)保護、冰情變化、導航保障、港口基礎設施和應急搜救能力等短板。關鍵航運通道治理面對的不再只是安全問題，而是安全、環(huán)境、規(guī)則、科技共同作用下的綜合治理壓力，人工智能、數(shù)字航運、綠色航運等新技術也將推動治理體系持續(xù)調(diào)整。
面對當前關鍵通道遭遇的多重風險，個別國家依舊試圖從實力地位出發(fā)爭奪控制權，甚至考慮擴大軍事護航和單邊管控。但歷史經(jīng)驗表明，關鍵航運通道的價值往往取決于國際社會共同維護其開放、穩(wěn)定、可預期的運行規(guī)則。從《君士坦丁堡公約》確立蘇伊士運河開放原則，到《聯(lián)合國海洋法公約》確立國際海峽過境通行制度，核心都是最大限度減少來自地緣政治的干擾。如果將關鍵通道作為安全威懾、政治施壓、經(jīng)濟脅迫的工具，受到侵蝕的將不僅是航運效率，還包括全球產(chǎn)供鏈穩(wěn)定的制度基礎。
作為全球貨物貿(mào)易第一大國，中國是全球海運連接度最高的國家之一，既是開放國際航運體系的重要受益者，也是維護全球海運安全的重要貢獻者。近年來，中國持續(xù)參與亞丁灣護航行動，積極推進共建“一帶一路”互聯(lián)互通合作，支持國際海事合作和全球供應鏈穩(wěn)定，為維護國際航運安全持續(xù)提供公共產(chǎn)品。
對于關鍵海運通道面臨的新挑戰(zhàn)，國際社會需要堅持海洋命運共同體理念和共商共建共享的全球海洋治理觀，共同推動關鍵海運通道回歸國際公共產(chǎn)品本質。
一是堅持維護《聯(lián)合國海洋法公約》以及相關國際條約和習慣國際法賦予的航行自由權利，尊重沿岸國主權、安全和合法權益，保障海上正常商貿(mào)往來和航行順暢；二是堅持共同、綜合、合作、可持續(xù)的安全理念，推動熱點地區(qū)停火止戰(zhàn)，加強危機管控和安全對話，從根源上減少戰(zhàn)爭對關鍵海運通道的沖擊；三是完善關鍵海運通道公共產(chǎn)品供給體系，加強國際海事組織等多邊框架下的務實合作，促進沿岸國家應急搜救、海事執(zhí)法、港口管理等能力建設，共同增強關鍵通道的安全韌性和運行效率。四是順應全球供應鏈調(diào)整和綠色航運發(fā)展趨勢，加強海運、港口、能源、物流、數(shù)字基礎設施等領域多邊合作，完善全球海運治理體系。
事實上，關鍵海運通道之所以能夠成為連接不同大陸、市場和文明的“藍色動脈”，其價值不在于控制，而在于聯(lián)通；其生命力不在于封鎖，而在于開放。也正因此，各國更應超越零和博弈，摒棄“本國優(yōu)先”的狹隘思維，加強戰(zhàn)略溝通與政策協(xié)調(diào)，確保關鍵通道繼續(xù)發(fā)揮聯(lián)通世界經(jīng)濟、維護全球產(chǎn)供鏈穩(wěn)定的紐帶作用，推動其回歸國際公共產(chǎn)品的本質。（作者是上海國際問題研究院國際戰(zhàn)略與安全研究所所長、研究員）
