長江出三峽，越江漢平原，在武漢地界猛向東折，留下一個闊大的回水灣。江水在此放緩，泥沙不再淤積，天生一個深水良港，陽邏。

2013年7月21日上午，大雨滂沱。習(xí)近平總書記赴湖北考察，一下飛機(jī)就直奔位于長江北岸的武漢新港陽邏集裝箱港區(qū)。

碼頭職工黃偉站在一旁。“總書記卷著褲腿，撐著傘，蹚著水，一路走一路問：內(nèi)地港口是不是發(fā)展?jié)摿艽螅綎|南沿海的集裝箱多嗎？”

武漢陽邏港（無人機(jī)照片）。新華社記者 肖藝九 攝

當(dāng)時的陽邏港，在全國內(nèi)河港口中排不上號，碼頭只有一二期，萬噸船無法常態(tài)化靠泊，國際航線一條沒有。

13年過去，已是武漢港集裝箱有限公司營運(yùn)操作部經(jīng)理的黃偉有了全新的答案：“潛力變實(shí)力了！總書記當(dāng)年問的，我們一件一件都做到了。”

潛力變實(shí)力，不是等來的。

跑船30多年的樂超云，對這話體會最深。他20歲上船，從拖輪實(shí)習(xí)生干起，如今是“華航漢亞2”輪的船長，開著載重7450噸的船跑日本線。

6月15日，“華航漢亞2”輪行駛在浙江海域。受訪者供圖

“早年的陽邏港，大船進(jìn)不來，貨物出不去。”他記得清楚，那時船舶大多停靠青山工業(yè)港，陽邏港只有一期碼頭，一次停兩三艘船就不錯了，來的多是運(yùn)水泥、黃沙的小船。“3000噸算大的了，運(yùn)鋼卷的船頂天5000噸。”陽邏港天生是個深水良港，但枯水期航道太淺，好胃口的港“吃”不進(jìn)大船。

“華航漢亞2”輪的船長樂超云。記者劉海鋒 攝

2011年，國家提出推進(jìn)武漢長江中游航運(yùn)中心建設(shè)。要讓這個樞紐轉(zhuǎn)起來，得先讓大船進(jìn)得來。當(dāng)務(wù)之急，是把長江的水深一點(diǎn)點(diǎn)“挖”出來。

樂超云跑船時親眼見過那些施工場面。武漢至安慶段的航道整治，是一場硬仗。江水湍急，暗沙游移，工程船在風(fēng)浪里拋巨石、鋪排體，像給江底的流沙“織網(wǎng)穿鞋”。挖泥船日夜轟鳴，一船船泥沙從江底抽出來。寒來暑往，航道人在江風(fēng)中一寸一寸把水深往上托。

2023年，武漢至安慶段航道水深終于達(dá)到6米，萬噸級船舶可以常年直抵武漢。樂超云指揮的“華航漢亞2”輪，穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng)開進(jìn)陽邏港。

“以前是等船來，現(xiàn)在是大船常來。”在陽邏港干了18年的邊檢民警蔡晨，見證了船舶噸位的每一次躍升。

一艘萬噸級貨輪從南京行駛至武漢長江段。記者劉海鋒 攝

2025年，陽邏港進(jìn)出口集裝箱量首次突破60萬標(biāo)箱，帶動整個武漢港完成195萬標(biāo)箱，穩(wěn)坐長江中上游頭把交椅。外輪來得也多了，從2022年的38艘次跳到2025年的159艘次，超過安徽、江西和湖南3省總和，連續(xù)5年居長江中上游首位。

總書記當(dāng)年還問了一個問題：“到東南沿海的集裝箱多嗎？”

13年前，陽邏港幾乎沒有直達(dá)海外的集裝箱，貨物要去上海或?qū)幉〒Q大船。

想自己開直航，談何容易。沒有資質(zhì)，沒有貨源，誰敢把船往海里開？這是一場從零開始的“破冰”。

陽邏港碼頭正在進(jìn)行集裝箱作業(yè)。記者劉海鋒 攝

2017年，武漢下決心啃這塊硬骨頭：先培育日韓航線，每艘船補(bǔ)貼25萬元，內(nèi)陸省份頭一遭，但市場不買賬。頭兩年貨裝不滿，船公司虧損，一度想撤線停航，直到2019年11月28日，“華航漢亞1號”拉響汽笛，從陽邏港直駛?cè)毡娟P(guān)西。這是長江中游第一條直達(dá)境外的班輪航線。

“以前在上海換海輪走一趟日本要10來天，直航后，半個月就能一個來回。”樂超云掰著指頭算賬，物流時間省了30%，成本降了10%以上。

武漢陽邏港（無人機(jī)照片）。新華社記者 伍志尊 攝

首航只是開始，航線要活下去，還得想辦法。武漢咬著牙把補(bǔ)貼政策一延再延，港口一家一家跑貨源。漸漸地，貨運(yùn)量上來了，航線從一周一班加密到一周兩班。4艘近洋集裝箱船舶輪番下海，“周雙班”跑成了常態(tài)。漢亞直航打響名氣，陽邏港又一口氣新開了4條近洋直航：韓國、俄羅斯、越南、印尼。

2013年，陽邏港僅有4條內(nèi)河航線，集裝箱年吞吐量86萬標(biāo)箱，到2025年，累計(jì)開辟35條成熟航線、5條國際直航，集裝箱年吞吐量達(dá)189.52萬標(biāo)箱，連續(xù)12年突破百萬標(biāo)箱。陽邏港到東南沿海的集裝箱已經(jīng)多到數(shù)不過來。

貨來了，又去了哪兒？

趙子武，龍門吊操作手。他干的活兒叫“鐵水聯(lián)運(yùn)”，把船上卸下的集裝箱，直接送上火車。

“以前可不是這樣。”趙子武記得早年的窘境：集裝箱下了船，要用卡車?yán)綆资锿獾幕疖囌荆惶硕恬g就要好幾天。遇到下雨天，路不好走，貨堆在碼頭上等車，車在路上等貨，兩頭干著急。

陽邏港的三個碼頭當(dāng)時也各干各的：一期跑日韓航線，二期做內(nèi)外貿(mào)，三期搞內(nèi)貿(mào)。船東要跑三個地方對接。2022年，三個碼頭終于統(tǒng)一運(yùn)營，一個窗口對外，一張單子到底。

武漢陽邏港遠(yuǎn)控室，工作人員在遠(yuǎn)程操作機(jī)械設(shè)備吊裝集裝箱。新華社記者 伍志尊 攝

真正的難題，是把鐵路修到碼頭邊。

2017年，鐵水聯(lián)運(yùn)一期投運(yùn)，鐵路通到了港區(qū)邊上，距離縮短到2.5公里，2021年，二期開港，鐵路直接鋪到碼頭邊，集裝箱從船上卸下來，龍門吊一抓，轉(zhuǎn)身就能放上火車，全程不落地。趙子武說：“原來短駁要一兩天，現(xiàn)在兩小時。”

2025年，陽邏港鐵水聯(lián)運(yùn)量達(dá)25.79萬標(biāo)箱，占全國內(nèi)河的38%以上，蟬聯(lián)全國第一。

突破也在這年。過去，去中亞歐洲的貨，得在陽邏港集結(jié)，再汽車短駁到60公里外的吳家山站上中歐班列，費(fèi)錢費(fèi)時。2025年，碼頭旁原本只運(yùn)煤的香爐山站改擴(kuò)建為貨運(yùn)站，陽邏港成了中歐班列（武漢）的第二始發(fā)站。

船舶在陽邏港區(qū)水域行駛（無人機(jī)照片）。新華社記者 杜子璇 攝

長江黃金水道和鋼鐵絲路，在武漢握上了手。

現(xiàn)在，國內(nèi)的貨坐火車來到這里，再乘船出海；國外的貨從海路抵港，通過鐵路分撥全國、跨國中轉(zhuǎn)。“日本的汽車零件，還會在我們這兒換乘班列直達(dá)歐洲。”趙子武說。

大船常來，火車直發(fā)，要是還靠人扛肩挑，這樞紐早晚得“卡殼”。

41歲的金婷婷，現(xiàn)在坐在空調(diào)控制室里，盯著屏幕，手握操作手柄，像打游戲一樣抓起幾十噸重的集裝箱。她是CSP武漢碼頭的遠(yuǎn)程操作工。

幾年前，碼頭龍門吊司機(jī)幾乎是清一色壯漢，每天要爬20多級臺階再換電梯升到18米高空，在一個不足3平方米的操作室內(nèi)彎身作業(yè)，一干大半天，風(fēng)吹日曬，上廁所都不方便，相當(dāng)一部分人患上了頸椎腰椎方面的疾病。

武漢陽邏港中控室。新華社記者 伍志尊 攝

如今，操作員只需要在中控室遠(yuǎn)程監(jiān)控以及執(zhí)行開閉鎖的動作，工裝不再沾滿油污。金婷婷的轉(zhuǎn)變證明，力氣不再是第一位的，眼力和定力才是。

31歲的岸橋司機(jī)黃馳，工作內(nèi)容也更加智慧。以前他全憑肉眼和手感，對準(zhǔn)鎖孔落箱，稍微偏一點(diǎn)，箱子就卡住了；現(xiàn)在無人駕駛集卡停車位置精確，他只需推拉手柄，幾十噸的集裝箱穩(wěn)穩(wěn)落地，分毫不差。

連邊檢民警蔡晨的工作也變了樣。以前他得爬舷梯，一艘一艘查船。現(xiàn)在，邊檢工作告別了傳統(tǒng)人工梯口值守模式。港區(qū)布設(shè)49個AR鷹眼系統(tǒng)點(diǎn)位，實(shí)現(xiàn)口岸限定區(qū)域全域覆蓋，既減少了警力投入，也大幅提升口岸管控效率。邊檢民警坐在監(jiān)控中心，輕點(diǎn)鼠標(biāo)，全天候的數(shù)字巡查就完成了。

武漢陽邏港（無人機(jī)照片）。新華社記者 伍志尊 攝

碼頭上最耗時的加注作業(yè)，也迎來了模式之變。以前給船加油，加注耗時大半天，現(xiàn)在新能源船隊(duì)直接換電。陽邏港建起了換電站，船舶靠岸后，電動重卡載著電池靠近，機(jī)械臂一抓一放，5分鐘電池安裝到位。

人的工作方式變了，碼頭的氣質(zhì)也就變了。如今，5G、無人集卡、IGV智能導(dǎo)引車在碼頭穿梭，激光雷達(dá)避障，系統(tǒng)自動規(guī)劃路線。有記者去陽邏港參觀時驚呼：“偌大碼頭居然看不到什么人！”

曾經(jīng)塵土飛揚(yáng)、人聲嘈雜的碼頭，變得安靜又利索。

樂超云船上的貨單，也在變。

以前裝船的是瀝青、普通鋼材、石膏石，賣的是力氣和資源。現(xiàn)在呢？鋰電材料、動力電池、醫(yī)療器材、新能源汽車。他在駕駛臺上看一眼艙單，就知道岸上的工廠換了天地。

港口是區(qū)域經(jīng)濟(jì)的晴雨表，貨單更迭的背后，是產(chǎn)業(yè)布局的深刻重塑。大船能進(jìn)了，鐵水聯(lián)運(yùn)通了，中歐班列始發(fā)了，低物流成本與快周轉(zhuǎn)效率，成了吸引企業(yè)落戶的強(qiáng)磁場。

武漢陽邏港（無人機(jī)照片）。新華社記者 伍志尊 攝

離碼頭不遠(yuǎn)的陽邏經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)，老工人張師傅記得清楚：十年前這里是大片荒地，長滿蘆葦，連條像樣的路都沒有。如今廠房一座挨著一座，大貨車進(jìn)進(jìn)出出。正大集團(tuán)把飼料加工廠擱在這兒，看中的就是陽邏港的多式聯(lián)運(yùn)，原料能從水路來，產(chǎn)品能沿江直達(dá)長三角。湖北國控、震坤行等供應(yīng)鏈企業(yè)也紛紛布局，因?yàn)樵谶@里，北方的煤炭能進(jìn)來，中部的新能源車能出去。

臨港產(chǎn)業(yè)拔地而起，又在港口的輻射下向外延伸。陽邏港的鐵水聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，像一張大網(wǎng)，將湖北的醫(yī)療器械、化工原料，江西的陶瓷餐具、光伏組件，湖南的茶葉、工程機(jī)械配件，盡數(shù)網(wǎng)羅。貨物不再只是借道過境，而是在此集結(jié)、加工、增值，再發(fā)往全國和全球。

張師傅曉得，以前碼頭上的活兒糙，搬的都是沙石土方；現(xiàn)在貨越來越金貴，裝卸都得小心翼翼。“東西變了，咱們這港口的分量也就重了。”

武漢陽邏港。新華社記者 伍志尊 攝

2024年，湖北港口集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人在重塑新時代武漢之“重”主題宣講會上說，歷經(jīng)十余年接續(xù)奮斗，綜合港口智慧化水平、多式聯(lián)運(yùn)效率、國際航線密度、口岸通關(guān)時效4大指標(biāo)，陽邏港已躋身世界內(nèi)河港口第一方陣。

2025年，武漢市政府印發(fā)《武漢市推動長江中游航運(yùn)中心高質(zhì)量發(fā)展三年行動方案（2025—2027年）》，明確提出“全力打造具有國際資源配置力、區(qū)域輻射力、產(chǎn)業(yè)帶動力的現(xiàn)代化國際化長江中游航運(yùn)中心”。

天賜一彎深水，陽邏港沒有辜負(fù)。面向長江中游航運(yùn)中心的下一程，它已備好纜繩，再次起航。

（長江日報(bào)記者劉海鋒 通訊員胡艷 制圖張莉）

【編輯：陳麒麟 羅田甜】