12年間平均增重近400公斤，一些家用車的噸位堪比輕型卡車。

中國的乘用車市場正出現“超重”現象，新能源車更是陷入誰輕誰就輸了的“怪圈”。

工信部數據顯示，2024年我國乘用車新車平均整備質量達1704公斤，2012年時，這一數字還僅為1312公斤。

其中，新能源汽車是增重主力。根據機動車上險數據統計，2026年1至4月，我國新能源乘用車平均整備質量達1939.3公斤，較2020年增長27.5%。六年里“胖”出了一輛微型車。

為什么車企執著于“增重”？

深究原因，一方面是技術限制，主要體現在動力電池。

當前主流的液態鋰電池，能量密度已接近理論極限，固態電池還沒有量產應用，于是為了緩解“里程焦慮”，車企爭相堆砌大容量電池包，一輛新能源汽車背一個七八百公斤的電池包成為常見現象。續航數字漂亮了，汽車整備質量也一路增加，車企陷入了“電池越做越大—車變重—電耗升高—再堆電池”的循環。

除了電池因素，另一方面是車企競爭策略的“跑偏”。

“一些車企在宣傳過程中把功能堆疊作為重點，冰箱、彩電甚至廚房用具都配置到車中，這些自然會增加車重。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔接受三里河采訪時表示，消費者想要更舒適的配置、更長的續航、更高級的安全防護，于是一些企業硬件持續疊加、用料不斷加碼，最終誕生了“巨無霸”。

雖然追求應用場景多元化是大勢所趨，但“大”直接和“好”畫等號，而“好”又被簡單等同于“堆料”，這一邏輯讓一些企業偏離了深耕技術的本源。

如今，政策層面已經開始糾偏。

2026年1月1日起實施的《電動汽車能量消耗量限值 第1部分：乘用車》國家標準，明確了不同車重下的電耗限值。新能源汽車能否享受減免車輛購置稅也與限值掛鉤。

“在政策導向下，未來簡單堆電池換取長續航的路子會逐漸被堵上，輕量化依然是汽車工業的重要發展趨勢。”張翔強調。

回顧燃油車走過的路，減重一直是車企核心技術攻關方向之一。

早年鋼材整車笨重，后來車企逐步用高強鋼、鋁合金、工程塑料、復合材料等替代，同時采取了優化車身結構、集成零部件等措施，因為汽車減重不僅能提升其燃油經濟性，還能改善操控性能。

進入新能源汽車時代，減重對增加行駛里程和提高車身耐久性也尤為關鍵。

“超重”的新能源汽車背離節能的初衷。但是，讓車子減重絕不是“偷工減料”，而是一場從材料到工藝的系統性創新。它考驗企業的，不是簡單的成本控制，而是技術集成能力。

可以看到的是，車企的技術迭代正在提速。一體化壓鑄技術的突破，正在顛覆傳統制造流程；半固態電池、復合車身材料等新技術的研發正在加快；部分新能源車企的車型率先應用全鋁車身……這些技術一旦成熟并推廣應用，將有望破解“續航與重量”的矛盾，推動新能源汽車發展邁向新階段。

乘聯分會發布的最新數據顯示，5月，國內乘用車市場新能源零售滲透率達到62.9%的歷史高位。汽車市場“油電替代”進程正在加速。

越來越多新能源汽車駛上公路的同時，整個產業也正站在一個新的起點，只有讓新能源車真正“輕”裝前行，才能給行業提供更久“續航”。

(“三里河”工作室)

【編輯:付子豪】