2015年9月3日深夜，印尼經濟統籌部長達爾敏·納蘇蒂安參加完內閣會議后對記者宣布，中日兩國提交的雅加達—萬隆高鐵（雅萬高鐵）工程方案不適合印尼，印尼政府考慮建設時速200-250公里的中速鐵路，歡迎中日兩國就此提交新的工程方案。

　　印尼經濟統籌部長的表態令國際社會頓時愕然。有人認為，這是對中國一帶一路建設項目的重大打擊。一度中日“血拼”的印尼高鐵項目為何“戛然而止”？中日“血拼”印尼高鐵前景如何？

　　高鐵項目是取消還是修正？

　　根據高鐵專業人士的看法，時速在200-250公里的鐵路仍然屬于高鐵。而印尼政府宣布把中日兩國高鐵工程方案從時速350公里降為200-250公里，只是項目的修正。

　　2015年9月4日，印尼佐科總統發表的書面聲明，明確表明了雅萬高鐵未來的命運。他在聲明中明確指出，“根據評估小組的建議，我作出以下決定：（1）我們將建設中速鐵路；（2）不論是采用直接手段還是間接手段，建設中速鐵路不能使用國家預算；（3）政府不提供任何形式的資金或擔保給中速鐵路建設，中速鐵路建設采用企業對企業的模式。因此我命令國有企業部長繼續開展雅萬高鐵建設后續行動。”

　　從以上書面聲明來看，印尼政府不反對興建雅萬高鐵，只是由于雅萬高鐵龐大的投資額將給政府增加巨大財政負擔，因此決定政府不直接參與該項目的建設，改由純商業模式來推動，而負責這項目推動的主要責任人是國有企業部長。

　　佐科總統這一表態體現了爪哇人的政治智慧。一方面，雅萬高鐵競標牽涉中日兩國政府，佐科政府不想得罪任何一方，讓這一“高度政治化項目”回歸商業項目的本來面目，由企業對企業運作，政府不直接干涉；另一方面，雅萬高鐵龐大投資額，牽涉政府與國會商討新的預算案，在朝小野大的背景下，難免給佐科政府施政制造新的難題，政府不提供任何預算或資金擔保則能有效地減輕政府的責任和負擔，把風險和包袱甩給外國投資方。

　　“壽司”和“點心”哪個更稱心？

　　印尼交通協會主席納囊表示，中日高鐵競爭就如“壽司與點心的競爭“。他認為，中日高鐵提出的工程方案中，可行性研究的時間和深度不一樣，雙方提出的車站地點不一樣，很難區分孰優孰劣。

　　為了選擇雅萬高鐵最佳合作伙伴，印尼政府可是煞費苦心。他們高薪聘請美國波士頓咨詢公司為獨立評估方，基于四項標準進行評估，即政府的承諾與風險評估；技術與安全評估；社會與經濟評估；項目建設計劃評估。

　　根據印尼經濟統籌部長透露的結果，以上四項指標，中國工程方案在社會與經濟評估方面占優，而日本在技術與安全評估方面占優，雙方提出的方案各有千秋。

　　中國提出的工程方案造價75萬億印尼盾（約55億美元），建設周期為3年，2015年9月興建，2019年前通車。其中60%的投資來自印尼方面，40%由中國鐵路總公司承擔。中國的國家開發銀行和工商銀行等可以直接提供全額貸款，利率為2%，不需要印尼主權信用擔保。

　　日本提出的工程方案造價85萬億印尼盾（約62億美元），建設周期為8年，2018年興建，2026年通車。其中75%的投資來自日本鐵路公司，25%的投資由印尼政府承擔。日本銀行可為75%的資金提供0.1%低息貸款，期限為40年。

　　在中國工程方案的壓力下，日本修改其工程方案，將建設周期縮短5年，即2021年完工，2019年試運營。

　　針對中國和日本的工程方案，印尼各方評價不一。印尼副總統卡拉明確表示，傾向于技術和成本兩個因素。

　　在修改后的高鐵方案中，印尼方究竟選擇日本“壽司”還是中國“點心”呢？關鍵取決于中國和日本兩國政府對修改后高鐵方案的支持力度。根據現有方案，日本不能對貸款提供全額擔保，而需要印尼政府提供擔保，很顯然，這是與印尼政府的決定相沖突的。而中國的高鐵方案，其貸款不需印尼政府擔保，具有明顯的優勢。

　　雅萬高鐵還要邁幾道坎？

　　盡管雅萬高鐵項目正在修正，印尼國內對此項目還是質疑聲不斷。印尼交通部長佐南公開表示，雅萬高鐵不是政府優先發展項目，不能動用任何國家預算，也不能在現有的雅萬鐵路基礎上興建。由此看出，繼續興建雅萬高鐵，國有企業部要獲得其他部門的支持必不可少。

　　其次，如何撇清利用國家預算或國家注資是一個技術性的挑戰。為了繼續推動雅萬高鐵，印尼國有企業部成立了4家國有企業聯合體，即由印尼威查亞·卡里亞有限公司牽頭，其他3個公司分工參與，它們是高速公路服務有限公司，印尼鐵路有限公司，努山塔拉第8國營種植園有限公司。由于它們都屬于國有企業，如何保證政府劃撥企業的資金不被用于商業化的高鐵建設中，這是一個技術難題。

　　印尼威查亞·卡里亞有限公司是一家集公路建設、發電站和房地產為一體的上市公司，為了避免上述誤會，該公司決定取消申請2016年國家注資3萬億印尼盾預算，以便開始商業化的高鐵建設。

　　最后，如何做好修改項目的盈利是關鍵。既然雅萬高鐵定位為純商業項目，那么如何盈利是關鍵。印尼國有企業部長莉妮表示，雅萬高鐵建成后，萬隆西部將成為全國的教育中心和生態旅游中心，并且高鐵也是對努山塔拉第8國營種植園有限公司的拯救。目前該公司擁有的茶園處于全面虧損的狀態，計劃利用該公司2952公頃的土地，建立會議中心等設施，發展會展經濟。此外，根據高鐵沿線的經濟和社會發展狀況，高鐵聯合體擬開發一些房地產項目。這方面，中國擁有豐富經驗，將給印尼帶來很好的示范效益。

　　針對修改后的雅萬高鐵項目，印尼國有企業部長莉妮信心滿滿，她暗示將同中國同行合作，力爭2015年開始興建該條高鐵。

　　中日還會血拼到底嗎

　　印尼是東南亞最大的經濟體，也是APEC和G20的重要成員，其地理位置優越，它擁有的7大海峽是東西方貿易的重要通道。受全球經濟復蘇乏力的影響，印尼經濟出現放緩的跡象，但總體而言，印尼經濟具有明顯的后發優勢，其豐富的資源資源，穩定的政治環境，龐大的年輕勞動力和中產階級等給其“崛起”創造了良好條件。

　　毋庸諱言，基礎設施落后是印尼經濟發展的一個重要瓶頸。而印尼政府財力有限，迫切需要像中國和日本這樣的投資者。二戰以來，日本通過政府開發援助和投資，進入印尼市場。今天的印尼，日本汽車幾乎壟斷了整個市場。印尼的資源和能源成為日本工業化的“血液”。中國作為冷戰后，進入印尼市場的“后來者”，利用華人等紐帶，大力發展與印尼的經貿合作，迄今為止中國已成為印尼的最大貿易伙伴。中國的機電產品和通訊產品在印尼大顯身手，與日本產品形成了激烈的競爭局面。

　　就雅萬高鐵項目來說，可能短期內看不到該項目的盈利前景，但長期來看，具有重大利好。印尼交通協會秘書長蘇梗·普爾諾莫一針見血地指出，“中日在印尼賣命地‘血拼’高鐵，是為獲得更大的基礎設施項目打開的一扇門，比如雅加達—泗水高鐵項目。 一旦雅萬高鐵建成，印尼就對其技術和服務產生依賴感，中國或日本將在印尼高鐵市場形成壟斷地位。”

　　根據印尼佐科總統的書面聲明，印尼政府正在準備雅加達—泗水的高鐵項目和爪哇以外島嶼的鐵路網建設。雖然日本方面于2015年1月19日決定取消對雅加達—泗水高鐵項目可行性研究，但隨著印尼政府積極推動和中國的加入，一場圍繞印尼高鐵項目的“血拼”，或許不僅不會停息，而且會更激烈。