宋則 中國社會科學院財經戰略研究院研究員、博士生導師
在全面深化改革和經濟新常態轉型的大背景下，我國加快發展現代物流業的需求極為強烈、時機逐步成熟。深化體制改革，徹底剔除流通過程中的體制性成本，降低全社會企業負擔，是新時期政策設計的重中之重。制定十三五物流發展規劃要把有效解決物流領域長期存在的突出問題作為核心思路與主線，并盡可能把節能降耗、提高效率、降低成本等任務目標按年度量化分解，確保圓滿完成。
目前，物流業的全局性、基礎性影響力越來越大，已成為“無處不在”的產業。國民經濟發展與改革戰略要點中也多次顯現了物流業的身影，“一帶一路”戰略、新型城鎮化、制造業改造升級、基礎設施建設、自貿區建設、服務業發展、民生農產品流通、鐵路公路體制改革等等都離不開物流業的強力支撐。而物流業規范監管又與三十多個政府管理機構息息相關，由此引發的行政管理成本居高不下。從“充分發揮市場的決定性作用、更好發揮政府作用”的角度來看，我國現代物流業“十三五”規劃期間面臨的具體問題和細節十分龐雜，其中絕大部分問題通過簡政放權、松綁改革，可以放手由行業協會和企業自行解決，而少數事關全局和長遠的方向性、戰略性重大判斷和決策要點，則需要從宏觀層面統籌規劃、因事施策，并納入制定“十三五”物流業發展規劃的重點課題。
我國現代物流業快速發展的時機逐步成熟，有望成為推動國民經濟節能降耗、提質增效的重要抓手
面對全球化浪潮和時尚消費潮流的快速傳播，產品不僅要被大規模地生產出來，還要盡可能以競爭性、低成本、高效率、快節奏的流通方式，“把產品輸送到最應該去”的各個角落，從而實現更大規模、更大范圍的空間轉移。于是，美國、歐洲和日本等許多國家便在傳統運輸、倉儲業的基礎上，衍生了功能強大、橫跨眾多領域的復合型現代物流業。運用信息技術和供應鏈理念，整合商品貨物的產、供、銷、儲、運等各種資源，優化流程，大幅度提高效率、降低成本，是這一現代服務業形態的突出特征和發展趨勢。
在“十三五”規劃時期，運用物聯網、大數據、云計算、無人機、機器人以及其他人工智能技術對傳統物流設施和運作流程進行升級改造，將極大地降低物流成本、提高物流效能，對于提升我國傳統制造業、壯大現代服務業、優化產業布局、增加就業、改善民生、節能降耗都具有全局性的戰略意義。
在當前經濟發展進入新常態的大背景下，我國加快發展現代物流業的需求極為強烈、時機逐步成熟。2014年國內生產總值已達到63.6萬億元，經濟總量穩居世界第二，隨著經濟的擴張，不僅帶來了資源、能源和環境方面的巨大壓力，而且越來越無法容忍陳舊、低效、粗放、高耗的商品流程，發展現代物流業、改造傳統貨運業、降低全社會基礎性的綜合物流成本，在經濟總量急劇增大的當下顯得尤為迫切。
在我國不斷增長的社會物流總規模當中，相當大一部分來自采掘業和加工制造業，由此發生的貨運、倉儲和管理活動所付出的社會物流總成本多年居高不下，物流成本占行業增加值的比重超過發達國家8到10個百分點。這種局面使產品生產時間和生產成本發生了新的結構性變化，即在越來越大的程度上被物流時間和物流成本所取代，并導致物流成本具體分攤在單位產品銷售價格中所占比重，平均達到50%-70%甚至更高，從而成為了擴大內需、增進消費的新障礙。因此，發展現代物流業，縮短物流耗時，降低物流成本，不僅關系到物流業本身的轉型、升級和競爭力的提升，而且關系到我國國民經濟整體的提質增效。
我國流通成本問題十分復雜，主要原因是原有的計劃經濟生產型主導的統計核算系統多有缺失和遺漏，很難對實際發生的流通成本完整準確地識別、剝離、量化。從體制和政策角度看，流通成本還可以劃分為經濟性成本與體制性成本。在全面深化改革的新階段，徹底鏟除流通過程中的體制性成本理應是今后的戰略重點和主攻方向。
在我國，經濟分析和宏觀調控往往著眼于從供給端入手，而忽視了需求端的投入產出結構變化，從而導致了重生產、輕流通的局面。人們似乎認定，任何流通成本似乎都是多余的，只要把流通環節“消滅掉”，流通成本就可以“輕易消失”。這是長期以來重生產、輕流通在成本問題上的極大誤解。在生產和流通日益融合，市場信息、流通渠道、流通成本正在成為國民經濟提質增效的瓶頸和制約因素的情況下，市場體制的整體效能和供求平衡，已經越來越取決于物流的發展。多年來，許多看上去是生產的問題，實際上都是流通不暢、供需信息不對稱、物流活動粗放落后所致。這些由流通環節特別是物流活動的粗放、落后所導致的損失和浪費，最終都將攤入產品定價，從而推動我國居民消費價格的持續上漲，甚至出現了“國內生產的產品在國外的售價反而比國內低”的怪相；以此引發的流通業增加值和稅收的重大流失讓人痛心。因此必須大聲疾呼，再不切實降低物流業和其他流通領域的隱形成本和體制性成本，我國經濟結構轉型的政策紅利和可持續的經濟增長就難以維系。
我們以高速公路為例，可以說明物流基礎設施的改善為何沒有帶來物流效率的提升和綜合成本的下降，從中管窺體制性問題對于物流成本的加成效應。隨著我國高速公路網的建設，初步形成了連接國內重要城市群之間的地面動脈體系；但是從高速公路建成開始，收費還貸就成為了一項永遠沒有完成的任務，即使收費總量早就超出了當初的貸款本息和設定的收費年限，但收費還在繼續且甚至難以支撐人浮于事的維修保養成本，這不能不說是一個巨大的諷刺。更用不說，圍繞著高速公路通行的亂收費亂罰款，最終讓貨車寧肯走普通公路也不愿走高速公路。根據商務部、發改委和中國商業聯合會的調研結果，公路亂收費吞噬了70%的物流設施改善帶來的益處，罰款-超載-再罰款-再超載的惡性循環也由此而來。多年來構筑的高速公路已經陷入一種反效率的怪圈：用戶對高速公路付費，本應享用高效快捷的服務；而實際情況恰恰相反，林林總總的收費站點，造成了巨大的延遲耽擱，用戶被迫付費得到的卻是嚴重擁堵的慢速公路，蒙受了低劣服務帶來的巨大物流損失。深化體制改革，徹底剔除流通過程中的體制性成本，降低全社會隱形負擔，激發市場消費活力，理應是政策設計的重中之重。
中國物流產業落后，物流成本高昂，但降低成本的潛力巨大。在“十三五”規劃期間對傳統貨運業向現代物流業的改造升級應給予更多關注，并納入國民經濟節能降耗、提質增效“總盤子”，尋求綜合治理。制定十三五物流發展規劃不必四平八穩、面面俱到，而應該把物流領域長期存在的上述突出問題作為核心思路與主線確保有效解決。
將發展“第三方物流”、優化供應鏈流程和大幅降低傳統制造業的物流成本作為政策實策的重中之重
專門為企業用戶之間提供物流系統化服務的獨立經營主體，被稱作“第三方物流”。“第三方物流”是現代物流業，也是現代服務業的核心內容。在我國，工業企業“大而全、小而全”及其普遍“自辦物流”的低效格局遠未扭轉。在歷年來的社會消費品零售總額和工業生產資料投資品銷售總額中，工業企業自采自銷比重高達70%。發展專業化的物流經營機構，通過互聯網、物聯網、大數據、云計算、機器人、無人機等新型技術手段，打造物流業專屬的核心競爭力，可以有效避免企業自辦物流帶來的規模不經濟弊端。
在社會總產品中，工業生產資料產品占75%，工業品物流總值占社會物流總值的85%以上，這些產品的市場流通，絕大部分是在工業企業之間直接進行的。而目前對工業企業為此而自設的傳統式采購、庫存、儲運、銷售機構所引發的巨額投入，以及成本和效率狀況幾乎胸中無數。這個深不見底的巨大黑洞正是中國物流產業落后，物流效率低下、粗放擴張、流程惡化的要害所在，也是今后改進的潛力所在。面對我國已經走入后重化工業時期的現狀，尤其不能放任工業企業物流成本持續偏高的趨向延續，否則重化工業的競爭力將過快消失，從而不利于國民經濟的平穩轉型升級。
比較工業企業自辦物流和第三方物流供應商統計的運營指標就會發現，在不考慮企業物流內生化帶來的溝通協調好處的情況下，傳統制造業把全供應鏈的物流服務外包給第三方物流供應商，通過優化整合產、供、銷的商品周轉流程，可降低現有物流成本50－60%。因此，在“十三五”時期發展現代物流業，特別是大力發展“第三方物流”和“優化供應鏈流程”，是一條實施難度較低而經濟回報豐厚的政策路徑，將切實促進國民經濟從靜態化、慢節奏、高成本、低效率到動態化、快節奏、低成本、高效率的重大轉變。
在積極穩妥發展的前提下，要避免新一輪的重復建設，防止把“第三方物流”作為泡沫來炒作。針對我國現代物流業發展滯后、格局散亂、家底不清的情況，需要就目前的物流資源進行全面的普查摸底。重點是各地區、各部門、各行業倉儲設施和運輸能力的種類、結構、分布、水平、閑置狀況以及現代化升級改造、存量重組的可能性等等，以便為制定宏觀決策和發展戰略提供可靠依據。當前尤其要制止各地采用違背物流規律的辦法，到處圈地辦物流的傾向。對配送中心和物流園區等“第三方物流”領域的投資行為，應當采取最嚴格的政策措施，強化指導和規劃，注重存量重組、升級改造，避免鋪新攤子，濫上項目。