中國網特約評論員 朱瞻良

中國民航局公布的數據顯示，截至2025年底，中國民航運輸飛機在冊達到4574架，其中客運飛機4284架；全年旅客運輸量達到7.7億人次，運輸飛行小時達到1455萬小時。如此龐大的民航市場規模，決定了中國航空公司對新飛機具有持續而穩定的現實需求。

波音與空客都是中國航空業長期引進的常規品牌，兩家公司生產的飛機在中國民航機隊中始終并列前行。無論是窄體機的干線運營，還是寬體機的洲際航線，波音和空客的身影幾乎無處不在。中國航空市場上，既有全波音機隊的航空公司，也有全空客機隊的公司，更多則是兩者混合運行。這種雙品牌并存的格局，正是中國航空市場對外開放的一個鮮明特色。

進口飛機是中國民航機隊的一部分

圍繞兩大品牌飛機，國內航空公司已經形成相對成熟的飛行、維修、航材和運行保障體系。持續采購一定數量的同品牌飛機有助于維持機隊連續性，控制運營成本、提升運營效率，從而保持航線運行穩定。

飛機采購從來不是只看價格，更要看安全記錄、運行可靠性、航材保障、交付能力以及全壽命周期成本。近幾年來，中國航空公司對波音飛機的引進明顯放緩，主要原因是波音自身存在嚴重的安全質量問題，降低了波音飛機的可靠性與航空安全。此外，波音787因生產質量問題一度停止交付，這類負面事件對波音的產品信譽和交付能力造成巨大沖擊。中國航空公司在此期間暫停購買波音飛機，是對航空安全負責任的行為。如今，隨著波音飛機安全記錄、運行可靠性、航材保障、交付能力以及全壽命周期成本等條件的改善，市場需求自然重新釋放。相比之下，空客在此期間保持了相對穩定的交付節奏和產品信譽，成為中國航空公司持續引進的重要選擇之一。

國產大飛機穩步成長

在國際引進的同時，國內航空工業也有了長足發展。如今的中國航空工業，已實現從技術突破到商業運營、從單機研發到體系建設的全面進步。

當前，國產大飛機已經完成了從技術突破到商業運營的跨越。C919已經完成從設計、總裝、試飛到取證、交付的全過程。這意味著中國在大型噴氣式民機總體設計、系統集成、試飛驗證和適航審定等關鍵領域實現了歷史性突破。更重要的是，C919早已不是展臺上的樣機，而是真正投入航線運行的商業飛機，在2023年5月開啟了商業首航。

截至2026年4月底，C919累計執飛商業客運航班超過4.2萬班次，航線覆蓋29座機場，三大航運營機隊已達到東航15架、國航11架、南航10架；在2026年春運中，33架C919累計執行航班超過4300班次，運輸旅客超過60萬人次。這標志著國產大飛機開始真正融入中國民航主干線網絡，開始在真實市場、真實航線和真實運營環境中積累經驗，逐步從“型號成功”走向“商業成功”。

開放合作與自主創新并行

中國大飛機采用全球產業鏈分工模式，開放合作恰恰是其成長路徑。大型飛機制造從來不是單一產品工程，而是完整工業體系能力的體現。C919采用的是國際大型民機通行的“主制造商—供應商”模式，由中國商飛作為主制造商，承擔總體設計、總裝集成、適航取證、試飛驗證和客戶服務等核心職責，同時吸收國內外供應商參與機載系統、動力裝置、航電設備、飛控系統、液壓系統、電源系統、起落架等關鍵環節配套。這種模式本身就是現代國際大型民機產業分工的基本形態。

中國民航市場足夠大，完全容得下波音、空客與C919。對于一個擁有4500多架民航飛機、年旅客運輸量超過7億人次的超大規模航空市場而言，引進國際成熟機型與推動國產飛機成長并舉，本就是現實而理性的選擇。波音和空客作為長期并行引進的國際主流品牌，與中國國產大飛機之間并非此消彼長的關系，而是共同服務于一個龐大、多層次、不斷升級的航空運輸體系。中國需要安全可靠、保障穩定的航空運力，也需要持續推動國產大飛機積累運行經驗、擴大交付規模、完善產業體系。

成熟的航空大國不是拒絕國際合作，而是擁有更多選擇。過去中國民航只能在空客和波音之間進行選擇，而今天中國既能夠按照商業原則持續采購國際成熟機型，也能夠推動C919在市場競爭中不斷成長。開放合作與自主創新并行，既是中國民航發展的現實路徑，也是中國航空工業走向成熟的必由之路。

編審：邢硯薷 蔣新宇 張艷玲