近日，從北京開往燕郊的“京燕通勤動車”在運行十余天后，上座率下滑幾乎不滿3成，不少車廂甚至一位旅客也沒有。此前，1月12日D9022次列車第一次開通時，各個車廂幾乎爆滿，因此還有一些旅客無座。然而僅僅過了十余天，乘坐率幾乎跌落谷底。對此，不少旅客表示，時間和價格成本是他們選擇放棄乘坐動車的主要原因。圖為晚高峰即將發車的“京燕通勤動車”。中新網記者金碩 攝
實現京津冀協同發展，實現功能疏解和產業轉移，離不開交通一體化的率先突破和三地眾多部門的積極協調?；ヂ摶ネ?，不僅僅是多修幾條路、多開通幾條高鐵線的問題。京燕動車的冷清，只是運輸服務還不夠協調的一個縮影
朋友家住燕郊，工作在國貿。前段時間，京燕動車開通讓她興奮許久：終于不用一大早排著長龍擠公交了。盡管家門口有公交可以直達，但是每天為了搶個座位跟人擠來擠去的滋味實在不好受，有時候遇上天氣或者路況不好，上班還會遲到。
不過兩天后，她又換回了公交：“動車雖然快，但早上6點40多就發車了，而從家到燕郊火車站沒有公交車，打車的話成本又太高，如果是走過去，那得比以前還要早起很多分鐘。”
朋友的經歷，恰恰在數字上得到了驗證，從燕郊開往北京站的列車，有的上座率僅三成。
為了在北京工作，燕郊有近30萬人奔波于雙城之間。京燕動車的開通為他們提供了新的出行選擇，這是值得肯定的。鐵路部門挖掘現有運輸能力，滿足城際通勤族的現實需要，這是“鐵老大”在市場化道路的摸索中，立足市場需求進行的積極嘗試。
然而幾天之內，車廂由爆滿到冷清，乘客從熱情參與到不買賬，除了時間因素，折射的更是相關配套設施缺乏、協調服務能力不足的尷尬。
從地理位置看，燕郊火車站和幾個大型社區之間缺乏公共交通相連接。如果要到火車站，通勤族只能步行或打車，增加了時間和金錢成本。這就需要當地交通部門進行合理規劃，加強燕郊的地面接駁，解決“最后一公里”問題。此外，硬件設施方面，燕郊火車站的進站需要取票檢票，并不能直接刷卡或身份證，這些都增加了通勤族的時間成本。
眾所周知，交通的發展能帶來區域間要素合理流動和優化配置。要實現京津冀協同發展，實現功能疏解和產業轉移，離不開交通一體化的率先突破。現實中，不少斷頭公路和承擔大運力的鐵路線路的銜接，以及機場航線缺乏統籌等問題都亟待解決。
怎么突破？這需要各地站在整體和長遠的角度考慮，打破各自為政的行政壁壘，找到有效的利益協調機制，建立起利益共同體內的良性互動機制，才能真正推進區域內交通基礎設施互聯互通和運輸服務一體化進程。
京燕動車的冷清，正是運輸服務還不夠協調的一個縮影。互聯互通，不僅僅是多修幾條路、多開通幾條高鐵線的問題，要真正做到運輸服務一體化，將交通的效能發揮到最大，必須要京津冀三地眾多部門的齊心協力，積極調整。
為保證春運，2月1日起，北京與燕郊間的三趟動車將暫停運行。春運結束后，京燕動車命運如何，尚未可知。但我們期待，隨著京津冀協同發展的推進，交通這一“大動脈”能夠為要素自由流動發揮更重要的作用。（文字來源：人民日報 作者：孟思奇）
